Contact

Northedge B.V. 
Oosthaven 15-16 
2801 PC Gouda 
The Netherlands 
T 31 (0)182 684545 

www.northedge.nl 
Tw @PeterNoordhoek 

Archief

MH17 en de toekomst van de luchtvaartsector

Het neerschieten van de MH17 betekent, naast heel veel meer, ook veel voor de manier waarop we naar de luchtvaartveiligheid kijken. Onderzoeken zijn nog aan het opstarten en zullen nog wel een tijd op afronding wachten. Ondertussen heeft al snel na de ramp Hugh Dunleavy van Malaysian Airlines zich uitgesproken om centraal en via een nieuw orgaan te gaan voorkomen dat opnieuw vluchten bedreigd kunnen worden boven onveilig gebied. Hier wordt betoogd dat geen oplossing voorbij kan gaan aan de collectieve verantwoordelijkheid van de luchtvaartsector, zeker zolang veiligheid en economie zo op gespannen voet staan als vandaag de dag. 

Het moet centraal?

Op 26 juli werd in de internationale pers, hier in Nederland in het NRC, door Hugh Dunleavy, commercieel directeur van Malaysian Airlines, een artikel gepubliceerd waarvan de hoofdlijn was dat het neerschieten van de MH17 lacunes aantoont in het vaststellen van luchtveiligheid. In Zijn boodschap: het moet centraal, waarbij een nieuw orgaan moet beslissen waar te vliegen.
Het is nog steeds lastig om te schrijven over meer dan de slachtoffers en de situatie in Oost-Oekraïne, maar toch verdient dit artikel meer inhoudelijke beschouwing dan tot nu toe het geval is geweest, zeker nu we in de fase gaan komen dat er overal onderzoeken lopen.

Nog altijd

Dunleavy stelde op 26 juli: “Nog altijd gaan honderden vluchten per dag over delen van de wereld die algemeen als onveilig worden gezien.” Dat is nogal een constatering. Het is dus goed dat hij met een concrete suggestie komt in de vorm van één orgaan dat als arbiter beslist waar gevlogen kan worden. En toch blijft na lezing het gevoel hangen dat hij te snel met de oplossing komt en in de analyse te snelle stappen neemt. Hoe terecht hij ook stelt dat de luchtvaartsector faalt, wat is nu beter: (opnieuw) een orgaan instellen dat het falen van de sector moet omzeilen of het falen van die sector zelf aanpakken? De vraag stellen is hem beantwoorden.
Niemand kan zeggen dat de luchtvaartveiligheid in de sector geen aandacht krijgt. Integendeel: het aantal partijen dat zich er mee bezig houdt, van brancheorganisaties tot en met een VN-organisatie als ICAO, is enorm en hoogwaardig. Gelet op die prioriteit is het toch merkwaardig dat luchtvaartmaatschappijen die zelf verantwoordelijk zijn voor beslissingen over hun luchtvaartroutes die beslissingen niet afstemmen. Net zoals het merkwaardig is dat er met ten minste drie internationale organisaties wordt afgestemd maar er kennelijk niets uit die afstemming voortkomt. Om het er nog maar niet over te hebben dat zowel luchtvaartinspecties als veiligheidsdiensten zich kennelijk niet geroepen voelden om zich over zoiets vitaal als de veiligheid van luchtruimtes druk te maken.

Verklaringen

Samenzweringen en schuldvragen daargelaten – gevreesd moet worden dat die er genoeg zullen komen – dienen zich dan verschillende verklaringen aan. De eerste: een te grote mate van complexiteit waardoor het overzicht wie waarvoor verantwoordelijk is verloren gaat. Dan is weer een orgaan erbij niet de aangewezen weg. Een tweede: teveel of de verkeerde afstemmingscircuits die niet tot overeenstemming leiden. Dan ligt een betere benutting van bestaande circuits voor de hand, inclusief een echt nemen van verantwoordelijkheid uiteraard. En dan dient zich een derde verklaring aan: een gebrek aan middelen of verkeerde prioriteiten bij de besteding van middelen. Alle drie verklaringen hebben waarde, maar dit laatste komt waarschijnlijk het dichtste bij de kern.

Veiligheid en economie

In de luchtvaart is het gebruikelijk luid en duidelijk de nadruk op het aspect veiligheid te leggen. Daarna volgt een tijd niets en dan valt veel stiller het woord economie. Vooraf en even heel stellig: het neerschieten van de MH17 is gedaan door mensen die een onvoorstelbare militaire en politieke incompetentie hebben laten zien. Bij hen en hun bazen moet de eerste verantwoordelijkheid worden gezocht. Al het andere is afgeleid, randvoorwaardelijk en iets voor de toekomst. Maar aan die toekomst komen we nu wel toe, zeker gelet op de constatering van Dunleavy dat het nog steeds dagelijkse praktijk is om over onveilig luchtruim heen te vliegen, hoe hoog over ook. Dat probleem is minstens zozeer een economisch probleem als een veiligheidsprobleem en het ene laat zich niet oplossen zonder het andere.

In het concrete van de beslissing om vluchten door te laten gaan boven het luchtruim van Oekraïne weten we dat er in ieder geval twee belangen hebben gespeeld: de wens van luchtvaartmaatschappijen om vliegtijd en daarmee kosten te besparen door over de kortste route te gaan en de wens van Oekraïne om hun luchtruim niet onnodig te sluiten. Ook aan dit laatste waren ongetwijfeld financiële overwegingen verbonden. Achteraf kunnen we daar heel verontwaardigd over zijn, maar we kunnen dit ook zien als logisch gelet op de economische fase waarin de luchtvaart zich bevindt.

Level playing field

De luchtvaart is geen ‘level playing field’, zeker nu niet. Aan de ene kant zijn er de prijsvechters. Die bieden tickets aan die eigenlijk niet meer kostendekkend kunnen zijn. Voor de winst moeten ze het hebben van de ‘extra’s’. Levert dat een business model op waardoor de maatschappij het geen probleem vindt te investeren in een stuk collectieve veiligheid? Natuurlijk niet. Na ons de zondvloed. Aan de andere kant zijn er de door nationale of superrijke spelers betaalde luchtvaartmaatschappijen die gewend zijn hun eigen regels te maken en problemen af te kopen. Daartussenin bevinden zich de klassieke luchtvaartmaatschappijen. In hun pogingen om zich te onderscheid in een markt zonder marges zullen ze weinig tijd, geld of belang hebben bij de eigen branche en de oude overlegcircuits. Als er al wordt deelgenomen, dan alleen om defensieve redenen. Het gevolg: een sector zonder collectief belang en een branche met nauwelijks zelfrespect. Bij elke vorm van complexiteit zal de branche proberen de (veiligheids)problematiek) proberen af te schuiven op de overheden. Dus: ‘publikiseren’ om privaat onvermogen te maskeren.

Een volwassen branche

Een volwassen branche wil haar eigen problemen oplossen. Niet alleen omdat overheden hun eigen logica en afwegingen kennen, maar ook omdat materiekennis dichtbij moet blijven. Het is niet onredelijk dat beslissingen over luchtvaartroutes bij de luchtvaartmaatschappijen horen en dat daar dus de integrale verantwoordelijkheid blijft berusten, inclusief de afweging tussen veiligheid en economie. Dat zou toch zo te organiseren moeten zijn dat de luchtvaart collectief daarvoor de kennis weet door te geven. Hoe kan ik als burger en passagier anders überhaupt vertrouwen in het collectief van mensen dat zich in en achter de cockpit van mijn vliegtuig bevindt? En nee, als burger en passagier laat ik mij niet aanpraten dat ik mijn tickets zo goedkoop wil dat de maatschappijen die collectieve inspanning niet meer kunnen leveren. Je kan me niet het ene moment als dure bagage behandelen en het andere moment als jullie beleidsbepaler.

Overheden

Voor overheden is er ondertussen wel degelijk een rol. In het concrete mag van inspecties en veiligheidsdiensten verwacht worden dat ze schoon schip maken en hun prioriteiten opnieuw bepalen. Tot nu toe is er een verhaal naar boven gekomen van verschuivingen in verantwoordelijkheid. MH17 is het soort ‘incident’ dat systeemfalen naar boven haalt. Daar zal iedereen, ook de prioriteiten bepalende politiek, zich voor moeten gaan verantwoorden en leidt hopelijk tot verbeteringen. Maar ook hierbij speelt het grotere verhaal van veiligheid en economie. ‘De vrijblijvendheid voorbij’, dat zou het motto moeten zijn. Als luchtvaartmaatschappij niet mee kunnen of willen doen in het collectief? Geen licentie. Punt. Moedwillig de markt verstoren zodat een race naar de bodem ontstaat? Idem. Punt.

Een beter collectief

Alles wel beschouwd is er natuurlijk iets waanzinnigs gebeurd. We hebben vliegtuigen laten vliegen boven een gebied waarvan we door gewoon TV en internet te volgen konden weten dat daar zich wapens bevonden die vliegtuigen konden raken en waarvan de status en deskundigheid van het personeel niet viel vast te stellen. Hoe bestaat het en hoe kan het? Nu we wakker zijn wordt het tijd maatregelen te nemen. Niet als ‘blame game’. Het zijn niet de slechtste luchtvaartmaatschappijen die door MH17 zijn getroffen. Integendeel. Dat zou als waarschuwing moeten gelden voor iedereen. En voor de duidelijkheid: het voorstel van Dunleavy om tot een centrale autoriteit te komen heeft ongetwijfeld merites. Het idee is dat het geen afschuiven van verantwoordelijkheid wordt en het collectief van luchtvaartmaatschappijen er beter door wordt.

 

Peter Noordhoek

Dit artikel is gebaseerd op algemene inzichten in de werking van branche- en sectororganisaties, gevoed door enkele opdrachten binnen de sector in het verleden. Op geen enkele wijze ben ik op dit moment betrokken bij opdrachten in de luchtvaartsector, wel mag ik regelmatig passagier zijn.

www.northedge.bv

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *


Onze wereld is groot, complex en hoog als een berg. Weersomstandigheden wijzigen zich voortdurend. Hoe kom je dan aan de top?
Kaarten en instrumenten kunnen helpen. U vindt er hier vele. Het echte geheim schuilt in de mentaliteit waarmee u de berg te lijf gaat. Dan geldt wat iemand ooit vertelde: "De noordkant van een berg is het moeilijkste om te beklimmen, maar het meeste de moeite waard." Bij Northedge gaan we voor kwaliteit boven kwantiteit. Het vergt meer denkwerk, meer inspanning, meer van meer. Maar het is zo de moeite waard.  

Peter Noordhoek